Kleine Flugstatistik

Jahreswechsel. Firmen bilanzieren, die Zeitungen sind voll von Rück- und Ausblicken. Alle Jahre wieder. Auch bei mir gibt's den Update zur Flugstatistik gemäss Flugbuch. Gezählt sind hier alle Soloflüge mit dem Gleitschirm:

	Flüge		Stunden		Gebiete		ø Dauer
Jahr	p.a.	kum.	p.a.	kum.	p.a.	kum.	p.a.	kum.
2000	15	15	3	3	4	4	0.2	0.2
2001	115	130	57	60	13	17	0.5	0.5
2002	89	219	54	114	18	35	0.6	0.5
2003	269	488	249	363	25	60	0.9	0.7
2004	66	554	107	470	12	72	1.6	0.8
2005	106	660	173	643	23	95	1.6	1.0
2006	69	729	138	781	9	104	2.0	1.1
2007	74	803	145	926	11	115	2.0	1.2
2008	79	882	154	1080	10	125	1.9	1.2
2009	81	963	203	1254	10?	135?	2.5	1.3

Schweizer Präzision in der Luft

Das 4030 und nun das 6030 der Firma Flytec begleiten mich zuverlässig seit Jahren in Thermiken rund um den Globus. Ohne den vertrauten Pfeifton kann ich mir ein Steigen gar nicht mehr vorstellen. Doch wer ist eigentlich Flytec? Wer sind die Menschen, die ein solches Bijoux erfinden, entwickeln, produzieren, vermarkten?

Die Menschen
Auf der Homepage von Flytec erfährt man darüber wenig, und frech schreibe ich eine e-Mail. Tatsächlich folgt eine Einladung nach Horw, dem Luzerner Vorort und Firmensitz von Flytec. Flytec – das sind zuvorderst Lorenz Camenzind, Peter „Jodok“ Joder und Alois Sigrist, ein kongeniales Triumvirat. Die drei arbeiten seit vielen Jahren erfolgreich zusammen. Jeder hat sein Spezialgebiet: Lorenz hat Kosten und den internationen Einkauf im Griff, Alois kümmert sich um das Marketing und den weltweiten Verkauf, Peter ist der Erfinder und Ingenieur. Hinzu kommen noch weitere fünf Entwickler und Mitarbeiter im Backoffice, im Service und in der Montage/Produktion, insgesamt 21 Menschen, und alles unter einem Dach.

Peter "Jodok" Joder und zwei seiner Prints

Die Mission
„Instrumente für die Leichtaviatik“ - das setzt seit der Firmengründung im Jahr 1983 den Rahmen. Von Beginn an standen die Eckpunkte fest: ein Einsatzbereich zwischen -20° und +50° Celsius, Geschwindigkeiten zwischen 20 km/h und 300 km/h, ein möglichst geringer Stromverbrauch auch bei tiefen Temperaturen, einfache Bedienung.

Ideen haben und sie dann umsetzen, wenn die Zeit reif ist. 15 Patente nennt die Firma Flytec mittlerweile ihr eigen. Der Durchbruch im heiss umkämpften Markt gelang den Schweizern Ende der 80er Jahre mit der Entwickung eines Druckmessers auf Siliziumbasis. Bei den Bell Laboratories wurde so eine Membran im Nanobereich gebaut. Die Forscher selber hielten ihre Erfindung für den industriellen Einsatz ungeeignet. Doch Peter Joder bekam Wind von dem Druckmesser und wusste: er kann diese bahnbrechende Erfindung einsetzen. Der erste Barograph auf Siliziumchipbasis entstand.

Noch heute ist Peter Joder Feuer und Flamme, wenn er von diesen Pionierzeiten erzählt. Sie haben alles aufbewahrt bei Flytec, jeden Gerätetyp, jede Generation. Nach mehreren Stunden Gesprächsdauer liegt der Tisch voll mit „Prints“, dem Innenleben von Schweizer Ingenieurkunst. Jede Generation etwas kleiner, und von Jahr zu Jahr mit mehr Funktionalität.

Doch die Funktionalität ist nicht beliebig. Flytec hat sich nie dem Hype, dem Chic untergeordnet. Die richtige Funktionalität hat immer Vorrang. Farbige Bildschirme? Peter Joder winkt ab. „Heute sind noch keine Displays auf dem Markt, die auch bei Sonnenlicht im Schnee etwas erkennen lassen.“ Da bleibt er lieber beim scharz-weiss Display. Dieses kommt dafür beim 6030 mit 72000 Pixeln daher. (Zum Vergleich: Leonardo von Digifly hat gerade mal 8000 Pixel). Damit lässt sich eine informative und elegante Oberfläche gestalten.

Herausforderung Echtzeit
Die wichtigen Daten korrekt messen, aufbereiten und angemessen darstellen – das ist mehr als man auf den ersten Blick meint. Was für uns Laien so einfach aussieht – ein schwarzes Kästchen mit etwas elektronischem Innenleben - ist in Tat und Wahrheit ein Konzentrat verschiedenster intelligenter Problemlösungen. Welche Daten braucht es? Wie sollen sie gemessen werden? Wie sollen sie verarbeitet werden? Wie sollen sie übersichtlich für den Piloten dargestellt werden?

Ein Beispiel: Für die Annäherung des Fluggerätes an einen gesperrten Luftraum gibt es verschiedene Algorithmen. Welches ist der geeignetste? Die Positionsdaten müssen per GPS gesammelt, verarbeitet und dargestellet werden – und das mehrfach pro Sekunde. Schlussendlich zählt, dass der Pilot auch etwas mit der Information anfangen kann. Die Ingenieure der Flytec überlassen die Antwort nach dem richtigen Weg nicht dem Zufall. Die Fragestellung führt zu einem fingerdicken Grundlagenpapier, in dem die Vor- und Nachteile der verschiedenen Lösungswege sorgfältig gegeneinander abgewogen werden.

Nicht überall wo Flytec drin ist, steht auch Flytec drauf
Die Entwicklung bei Flytec ist bisweilen sehr schnell: von der Idee eines Barographen im Taschenmesser Victorinox "Traveller" bis zur Serienproduktion vergehen nur knapp zwei Jahre. Die Aufgabenstellung ist auch hier trickreich: drei Achsen für die Fixierung der einzelnen Werkzeuge und eine Ebenendicke von typischen 2 mm definieren den verfügbaren Platz. Das KnowHow für hohe Präzision auf kleinstem Raum hatte nur Flytec. Peter Joder zeigt mir weitere Geräte, deren Innenleben auf Flytec-Komponenten aufgebaut ist. Schmunzelnd erzählt er mir von Testberichten, in denen mehrere Geräte miteinander verglichen wurden, alle mit demselben Innenleben von Flytec.

Während in den 80ern noch etwas dreissig Mitbewerber auf dem Markt waren, sind es mittlerweile nur noch eine Handvoll. Die Konkurrenz verschwand vom Markt, reine Nachahmer konnte sich im Markt nicht behaupten. Die Firma Bräuniger aus dem benachbarten grossen Kanton wurde von den Horwern von Anfang an respektiert, denn „die haben auch selbst entwickelt und nicht nur kopiert.“ Nach Jahren der Kooperation folgte 2006 beinahe zwangsläufig die Übernahme von Bräuniger, als sich deren beide Chefs aus Altersgründen zurückzogen.

Die Integration von Bräuniger hat Flytec einige Kraft gekostet. Ein Grund auch, warum es länger als üblich dauerte, bis der Nachfolger des 5030 auf den Markt kommt.

Eine neue Generation entsteht
Klare Ziele hat Peter Joder, wenn er eine Nachfolgemodell konzipiert: Kleiner, funktionaler, ergonomischer, weniger Stromverbrauch. Welche Bauteile auf dem weltweiten Elektronik-Markt die besten sind, dies herauszufinden ist die Aufgabe von Lorenz Camenzind. Über die Jahre hat er ein Netzwerk aufgebaut, weiss, wer was entwickelt, wo sich der Einkauf lohnt. Die Integration der verfügbaren Hightech-Komponenten zu einem Fluginstrument – niemand kann das besser als die Ingenieure der Flytec.

Immer kleiner: die Prints von 4030, 5030 und 6030 nebeneinander

Qualität konzipieren
Bereits zu Beginn der Entwicklungsphase planen sie auch, wie das produzierte Gerät kalibriert und getestet werden kann. Die Entwicklung dieser Software für den Gerätetest macht übrigens einen üppigen Posten im Entwicklungsbudget aus. Peter Joder zeigt mir die riesigen, ebenfalls selbst entwickelten und gebauten Schränke zum Prüfen der Geräte. Auf mehreren Ebenen kann ein Temperaturbereich von -20° bis + 50° Celsius bis auf ein Zehntelgrad genau eingestellt werden kann. Klar ist: bei Flytec ist Qualität kein Zufall.

Das ist nicht nur Grundsatz in der Produktion, sondern gilt auch für die Wartung und Reparatur. Lang über die Garantiefrist hinaus ist Flytec in der Lage, eingesandte Geräte zu reparieren, denn auch die Reperaturfähigkeit eines Gerätes wird beim Design bereits eingeplant. So hat Flytec bereits frühzeitig auf Steckverbindungen gesetzt, als andere noch löteten.

Das weiche Herz
Montage und Reparatur erfolgen am Firmensitz. Warum produziert Flytec heutzutage noch in der Schweiz? Flytec geht auch hier einen eigenen Weg, und beschäftigt in der Montage und im Versand Menschen, die schwer eingliederbar sind. Sichtbar stolz ist Jodok auf das soziale Engagement der Firma und zeigt mir beim Abschied ein Diplom von „pro infirmis“ und erzählt: „Einer unserer Mitarbeiter galt vor 10 Jahren als nicht tauglich fürs Arbeitsleben. Bei uns hat er eine Nische gefunden.“ Und auch die Ingenieure profitieren von ihren etwas anderen Kollegen: Wenn die Montage zu knifflig ist, dann kommt das Feedback wenige Meter weiter im Entwicklungsbüro ungeschminkt an. Die Chance für Peter Joder und seine Ingenieure, etwas Gutes noch besser zu machen.

Geschrieben im September 2007 für den Swiss Glider, der den Artikel allerdings nie veröffentlichte.

Vertraut aber unleserlich

Natasha Kachalova, eine Gleitschirmpilotin aus Yekaterinburg, hat meinen Artikel "Do men fly better?" ins Russische übersetzt: http://igrivetra.ru/content/view/64/1/. Merci!

Motor statt Thermik

André Bussmann organisiert für den Zürcher Gleitschirmclub Paranoia einen Schnuppertag Motorschirmfliegen.

Zu acht machen wir uns am heute früh auf den Weg zum Flugplatz Wildberg in Weissensberg bei Lindau. Bestens betreut werden wir von Nina Colditz und Dominik Hörburger vom Team der Westallgäuer Flugschule.

Die glorreichen Acht und ihre Lehrer. Vlnr: Nina, Daniel, Adrian, Marcel, Turi, Christian, André, Anja, Alfredo, Dominik

Nach einer kurzen Einweisung in die verschiedenen Rucksackpropeller dürfen wir uns so ein Ding auf den Rücken schnallen, Gas geben und uns zunächst ohne Schirm über die Graspiste schieben lassen. Derart an die Kraft des Motors herangeführt hängen wir nach kurzer Zeit den Gleitschirm ein.

Leinencheck. Vlnr: Alfredo, Turi, Dominik, André

Der Wind weht nur schwach, rückwärts Aufziehen kommt darum nicht in Frage. Beim vorwärts Aufziehen besteht der grosse Trick nun darin, nicht - wie am Berg vorbildlich - in Vorlage zu geraten, sondern möglichst aufrecht zu bleiben, und den Schub des Propellers auszunutzen. Steht der Schirm erst einmal senkrecht über der Pilotin, heisst es Vollgas geben, und die Beine locker mitbewegen... Nach mehr oder weniger Metern hebt man dann schon ab, steuern geht wie immer, und die Landung erweist sich als kinderleicht.

Je näher das Gelände desto spannender das Spiel

Am Mittag haben alle ihren ersten Motorschirmflug absolviert. Gelegenheit, weitere Flug- und Spielzeuge aus dem Hangar zu holen. Wolfgang Zankl nimmt mich auf eine Runde in seinem selbstkonstruierten Tandem-Motorschirm mit, Benjamin Hörburger zeigt seinen Passagieren, was man mit 100 PS in einem 260 kg leichten Flieger alles anstellen kann, und Dominik dreht Runde um Runde mit seinen Passagieren im Trike.
Das Wetter spielt bis zum Schluss ebenfalls mit. Fliegen ohne Thermik dafür mit Motor - für einen Sonntagsausflug im November genau richtig.

Platzrunde

Another One Bites The Dust

"Nicht schon wieder." - "There are plenty of ways you can hurt a man and bring him to the ground."
Fortaleza, Brasilien, Freitag 13. November 2009

Wir sind auf der Rückreise von Quixadá in die Schweiz und geniessen brasilianisches easy living in einem Restaurant am Strand in Fortaleza, als per SMS die Nachricht eintrifft. Ein Freund ist tot.

Zum ersten Mal traf ich ihn, den Clubkameraden, ganz am Anfang meiner fliegerischen Laufbahn auf der Ebenalp, bei Nebel am Oststartplatz. Er sei genügend Weltcups geflogen, um Bedingungen mit schlechter Sicht - ein Augenzwinkern: Wolkenflug - einschätzen zu können. Er ist mit seinem gelben Omega gestartet, ich nahm das Bähnli. Aber einen Kompass habe ich mir danach sofort besorgt.

Wie viele andere habe auch ich mit Ueli gern über die Risiken unserer Leidenschaften diskutiert. Ueli war ein Vorbild für mich. Er hat mich gelehrt, dass ein bewusster Umgang mit der Gefahr das Risiko, dem wir uns aussetzen und das wir in Kauf nehmen, mindert. Sein Tod lehrt mich wieder. Das Risiko ist nicht auf Null minderbar. Ich fühle mich - von ihm? - verraten. Die kalte Erkenntnis, dass wir das Risiko nur mindern, aber nicht beseitigen können. Auch ein Vorbild kann sterben. Egal wie gut seine Vorbereitung ist. Egal, wie gut seine technischen Fertigkeiten sind.

Durch den Kopf gingen mir die Bilder unserer Begegnungen. Sein freundlicher, offener Zugang zu Menschen. - Meine Gedanken sind bei denen, die ihn vermissen.

Madalena zum Abschluss

Der letzte Flugtag beginnt feucht. Bei 8/8 Bewölkung und einer Basis von rund 1200 m fliegt eine kleine Gruppe um 9 Uhr Richtung Madalena ab. Mit dabei: Thomas, Dominic, Roland, Alfredo und Wolf. Erwartungsgemäss kommen wir nur langsam voran. Ich bin erstaunt, dass wir überhaupt Thermik finden. Einer nach dem anderen hat Pech, und muss landen gehen. Nach dem "T-Berg" sind nur noch Roland und ich von unserer Gruppe unterwegs.

Immer noch 100% abgeschattet, labilisiert die Luft nun merklich. 25 km vor Madalena erwische ich eine Thermik mit 4 m/s - meine schönste Thermik während der ganzen zwei Wochen. Ich komme nun zügig voran, und sehe Roland immer ein paar Kilometer hinter mir. Über Funk höre ich, dass sich die nächste Gruppe zum Abflug vom Startberg bereit macht. Kurz vor Madalena durchbrechen die ersten Sonnenstrahlen die Wolkendecke. Nun müsste es doch eigentlich leichter werden?!

Denkste... bei Madalena finde ich den Anschluss nicht, und werde auch an diesem Tag frühzeitig gelandet.

Der letzte Flug führt bei 8/8 Bewölkung über 74 km nach Madalena

Zwei Wochen Quixadá sind vorbei. Ich freue mich tatsächlich auf die Rückkehr in die kalte, neblige Schweiz. Dieses Fluggebiet hat mein Herz nicht erobert. Zu viel Wind, die Thermik zu turbulent, die Flüge zu kurz, die Landungen zu rauh. Vor allem, wenn man - wie ich meist - zur aktivsten Zeit des Tages zu Boden muss. Zwar konnte ich fast jeden Tag fliegen, doch keiner der Flüge war nur annähernd so lang oder so weit, wie ich mir das erhofft hatte.

Doch da ist auch eine andere Seite. Ich kam, sah, und siegte nicht. Statt dessen gab und gibt es in Quixadá viel für mich zu lernen.

Die Bedingungen habe ich in den zwei Wochen nicht zu lesen gelernt. Auch die Locals haben damit übrigens Mühe. Am einfachsten probiert man es halt, und schaut dann, wie es kommt... Die Wettervorhersagen sind meist nutzlos, egal von welchem Provider. Selten stimmte der Bewölkungsgrad mit den Vorhersagen überein. Die Hauptwindrichtung wurde zwar immer richtig angesagt, aber das ist auch einfach: Ost. Für die Routenplanung am Morgen wüsste man es gerne genauer, vor allem auch die Stärken und Richtungen in unterschiedlichen Höhen. Wir haben Tage mit starkem Höhenwind erlebt, aber auch Tage, in denen der Wind nach oben immer schwächer wurde.

An manchen Tagen konnte man bereits um 8:30 Uhr auf Strecke gehen, an anderen war ein Abflug vom Startplatzberg vor 10 Uhr die sichere Option zur schnellen Landung. Erkannt habe ich dies vorher nie. Viele Tage begannen mit starken Abschattungen. Das sind die verheissungsvollen Tage. Wenn die Sonne sich durchsetzt, gibt es an diesen feuchteren Tagen eine Chance, dass nicht ruckzuck alle Wölkchen verschwinden. Doch nicht jeder feuchte Tag ist auch ein guter Tag, das wäre zu einfach. Oft habe ich mir ein Emagramm gewünscht, um die Luftschichtung eines Tages besser einschätzen zu können. Voraussichtliche Basishöhe? Tja, mal sehen. - Die Wechsel im Tagesgang rechtzeitig zu erkennen und meinen Stil darauf einzustellen, ist mir bis zum Schluss nicht gelungen.

Die Orientierung in diesem Gelände habe ich mir zu einfach vorgestellt. Gewohnt, beim Wettkampffliegen mit allen nötigen Informationen versorgt zu werden, habe ich mich im Vorfeld zu wenig selbst um (elektronisches) Kartenmaterial, Wegpunkte und Routen gekümmert. Das Strassen- und Wegnetz ist an vielen Stellen spärlich, der weitere Verlauf einer Strasse nicht auf Sicht erkennbar, die Vegetation an vielen Orten wenig aussenlandefreundlich. Bessere Geländekenntnisse und Informationen, die auch während des Fluges verfügbar sind, helfen darum sehr, wenn man mit wenig Arbeits- und Sichthöhe entscheiden muss, welche generelle Richtung zu wählen ist.

Geblendet durch den ersten einfachen Flug nach Madalena, habe ich die erste Woche mit zu frühen Starts völlig vertan. Erst in der zweiten Woche habe ich langsam gelernt, meine Flugtaktik anzupassen. Ich habe häufiger Thermik gefunden, weil ich das Gelände besser verstand. Wenn eine leichte Unruhe im Schirm mir Thermik in der Nähe anzeigte, liess ich mich geduldig treiben - meist kam ich so in Regionen von leichtem Steigen. War ich mir noch unsicher, in welcher Richtung das Zentrum zu finden ist, habe ich mich gegen den Wind gestellt - denn auf keinen Fall will man diesen glücklichen Ort zu schnell über das Thermiklee verlassen-, und die Region vorsichtig traversiert. Bereits mit diesen kleinen Anpassungen konnte ich über weite Teilstrecken hoch genug fliegen, um nervenaufreibende "low saves" zu ersparen.

Eine ganze Menge Potenzial zur Verbesserung also. So wenig, wie Quixadá mich mit einfachen Flugerfolgen erobert hat, so wenig habe ich Quixadá durch meine fliegerische Leistung erobern können. Mit anderen Worten: dieses Fluggebiet bleibt spannend.

Spätnachmittagflug

Morgens um acht Uhr bläst der Wind am Startplatz mit 35-40 km/h, Böenspitzen von 65 km/h werden gemessen. Alfredo ist der einzige, der bei diesen Bedingungen startet ... und zur Erleichterung aller, die ihm dabei zusehen, davon fliegt. Zwei Stunden später hat der Wind deutlich nachgelassen, doch die Fluglust stellt sich bei keinem so recht ein.

Am Nachmittag starten Dominik, Philipp, die Jungs unserer Bodencrew und ich vom kleinen Startplatz direkt über dem Hotel zu einem Genussflügli. End of today's story.

15:34 Über dem Hausberg von Pedra dos Ventos

Morgen ist unser letzter Tag hier in Quixadá. Am Freitag brechen wir Richtung Fortaleza auf, verbringen den Tag am Meer, und steigen kurz nach Mitternacht in den Flieger Richtung Lissabon.